I fatti riportati
Il fatto nuovo è la decisione pronunciata mercoledì 7 ottobre 2026 dalla quarta sezione penale della Cassazione. La Corte ha confermato la sentenza d’appello sulla strage ferroviaria Andria–Corato: sono definitive le condanne a 6 anni e 3 mesi per il capostazione di Andria Vito Piccarreta e a 6 anni e 9 mesi per Nicola Lorizzo, capotreno del convoglio partito da Andria. Non si tratta più di accuse da provare, ma di condanne passate in giudicato.
Sono definitive anche le assoluzioni di Ferrotramviaria, dell’ex direttore generale Massimo Nitti e dell’ex direttore di esercizio Michele Ronchi. La Cassazione ha dichiarato inammissibile il ricorso della Procura generale contro le assoluzioni, ha rigettato il ricorso di Lorizzo e ha giudicato inammissibile quello di Piccarreta. Le altre quattordici assoluzioni erano già diventate irrevocabili perché non impugnate in questa fase.
La Procura generale aveva chiesto un nuovo processo d’appello per la società e i due ex dirigenti, oltre alla conferma delle due condanne. Il sostituto procuratore generale Ferdinando Lignola aveva contestato una ricostruzione delle responsabilità limitata ai due ferrovieri e richiamato la gestione della sicurezza. La difesa degli ex dirigenti ha replicato che le decisioni dei tre gradi di giudizio hanno escluso la loro responsabilità. La Corte ha accolto l’esito favorevole agli assolti; le motivazioni della Cassazione non sono ancora pubblicate.
Il disastro avvenne il 12 luglio 2016, intorno alle 11:05, al chilometro 51 della tratta fra Andria e Corato. I treni ET1016 ed ET1021 si scontrarono frontalmente su un tratto a binario unico regolato con il blocco telefonico. Morirono 23 persone. Sul numero dei feriti le fonti consultate non sono uniformi: la relazione parlamentare del 2017 ne indica 50, ANSA e RaiNews 51, mentre Corriere e Adnkronos ne riportano 58. Per non trasformare una discrepanza in certezza, questo articolo usa la formula «oltre cinquanta feriti».
Il primo grado si concluse il 15 giugno 2023 con le condanne a 6 anni e 6 mesi per Piccarreta e a 7 anni per Lorizzo, oltre a quattordici assoluzioni. Il 29 settembre 2025 la Corte d’appello di Bari ridusse le pene a 6 anni e 3 mesi e 6 anni e 9 mesi e confermò le assoluzioni. La decisione del 7 ottobre 2026 chiude quindi il percorso penale ordinario dieci anni dopo il fatto.
La ricostruzione giudiziaria confermata in appello attribuisce un ruolo decisivo all’errata gestione dell’incrocio: secondo l’accusa, l’ET1021 fu fatto partire da Andria senza attendere l’arrivo dell’ET1016, già in marcia in direzione opposta. La sentenza definitiva stabilisce le responsabilità penali individuali; il testo completo delle motivazioni servirà per comprendere come la Cassazione abbia valutato ciascun motivo di ricorso.
L’indagine tecnica indipendente pubblicata nel 2017 dalla Direzione generale per le investigazioni ferroviarie e marittime del Ministero non aveva il compito di attribuire colpe penali. Individuò due cause dirette legate alle procedure di sicurezza, otto cause indirette — fra cui formazione, verifiche, organizzazione e ambiente di lavoro — e una causa a monte nel quadro normativo allora vigente. La Direzione precisò che nessuna delle undici concause, considerata da sola, avrebbe prodotto l’incidente ed emanò sette raccomandazioni di sicurezza.
La Commissione parlamentare d’inchiesta arrivò a una lettura sistemica analoga: oltre agli errori degli operatori, descrisse carenze tecnologiche, comunicazioni confuse, gestione dei ritardi e segnali precedenti non trasformati in prevenzione. Questo accertamento tecnico e istituzionale non smentisce le assoluzioni penali, perché risponde a una domanda diversa: non chi debba essere condannato, ma quali barriere avrebbero potuto impedire che un errore diventasse una strage.
La circolazione sulla tratta è ripresa il 3 aprile 2023 dopo i lavori di raddoppio e l’introduzione di sistemi automatici di sicurezza, secondo la ricostruzione RaiNews. È un cambiamento materiale importante; le fonti consultate per questo articolo non offrono però un rendiconto aggiornato e unitario sull’attuazione di tutte e sette le raccomandazioni ministeriali.
Cosa serve sapere
La verifica incrocia fonti con ruoli differenti. ANSA, Corriere del Mezzogiorno e Adnkronos hanno seguito l’esito della Cassazione e le posizioni di accusa e difese; il Ministero delle Infrastrutture documenta l’indagine tecnica indipendente; il Senato conserva la relazione della Commissione parlamentare. Non sono versioni intercambiabili: una sentenza decide la responsabilità penale, un rapporto di sicurezza ricostruisce cause e difese mancanti.
La formula «errore umano» è giuridicamente e tecnicamente incompleta se viene usata da sola. Può descrivere l’azione immediata che ha portato due convogli sullo stesso binario, ma il rapporto ministeriale analizza perché procedure, formazione, controlli, organizzazione e regole non abbiano intercettato quell’errore prima dell’impatto. La sicurezza ferroviaria si misura proprio sulla capacità del sistema di rendere un singolo errore non fatale.
Le assoluzioni definitive impongono un limite netto: Ferrotramviaria, Nitti e Ronchi non possono essere presentati come penalmente responsabili della strage. Al tempo stesso, il giudicato non cancella le undici concause tecniche né le sette raccomandazioni, perché quei risultati non erano una sentenza e non attribuivano responsabilità personali.
Anche il bilancio dei feriti mostra perché le fonti vadano lette, non sommate. A dieci anni dal disastro, testate affidabili e atti pubblici continuano a riportare numeri diversi. Il dato certo e condiviso è quello delle 23 vittime; sul resto è corretto segnalare la divergenza finché una fonte ufficiale non ricostruirà criteri e conteggi.
Le fotografie dello scontro ripubblicate dalle testate sono specifiche ma coperte da diritti e non è stata individuata una licenza che consenta una copia locale. La documentazione reale resta collegata alla pagina ANSA; la copertina è una ricostruzione IA dichiarata di un binario immaginario e vuoto, senza persone, convogli, luogo reale o elementi presentati come prove.
Il punto di Willyebbasta
Una sentenza definitiva si rispetta: questo sito non rifà il processo, non trasforma le assoluzioni in sospetti e non riduce le condanne a un dettaglio scomodo. Proprio per questo è possibile porre una domanda politica e amministrativa distinta: lo Stato ha attuato, verificato e reso pubblici tutti gli interventi indicati dall’indagine tecnica?
Raccontare la strage come il prodotto di due soli errori individuali sarebbe una scorciatoia rassicurante. Le pene definitive riguardano due persone; la prevenzione riguarda procedure, tecnologie, formazione, controlli e vigilanza. Confondere i due piani permette a chi governa i sistemi di dichiarare chiuso anche ciò che una sentenza non era chiamata a chiudere.
Ministero, ANSFISA e gestore dovrebbero pubblicare una tabella leggibile per ciascuna delle sette raccomandazioni: misura richiesta, soggetto responsabile, data di attuazione, verifica indipendente ed eventuali criticità residue. Il raddoppio della linea e i nuovi automatismi contano, ma la sicurezza non può essere certificata da una formula generica dopo dieci anni.
Anche la giustizia deve interrogarsi sui tempi: dieci anni per un giudicato in una strage con 23 morti sono un costo umano e istituzionale enorme, pur dentro un procedimento complesso e con molte posizioni. Accelerare non significa tagliare le garanzie; significa organizzare procure, perizie e udienze in modo che accertamento e memoria pubblica non arrivino quando le ferite sono già diventate una seconda attesa.
Cosa resta da chiarire
Restano da leggere le motivazioni della Cassazione e da conoscere i tempi di deposito, le modalità di esecuzione delle due pene definitive e l’eventuale stato residuo delle questioni civili e risarcitorie. Serve inoltre un chiarimento ufficiale sul numero dei feriti, indicato come 50, 51 o 58 dalle fonti consultate. Sul piano della sicurezza mancano un rendiconto pubblico aggiornato sull’attuazione delle sette raccomandazioni DiGIFeMa, gli esiti delle verifiche indipendenti dopo il raddoppio e una spiegazione di come formazione, gestione dei ritardi, registrazione delle comunicazioni e controllo automatico impediscano oggi il ripetersi della stessa catena di errori.
Ultimo aggiornamento: 7 ottobre 2026 alle ore 21:11.